2018年4月甫成立的海洋委員會海洋保育署，主要職掌為維護台灣海洋環境及保育海洋資源。海保署上週在高雄展覽館舉辦「2018海洋保育研討會」，邀集各專家學者、官方單位和民間團體一起探討研議海洋環境和物種保育的議題和未來發展方向，會中特別聚焦海洋污染和廢棄物處理，以及海洋生態系及物種保育等主題。
這是海保署成立後首次舉辦大型研討會，因赴立院報告而無法出席的署長黃向文透過影片致詞時指出，海保署在眾人對於海洋保育的深沉期待下成立，有關潔淨海水、健康棲地和永續資源是大家認為最重要的事，因此海委會在有限人力下，積極與各領域專家學者交換意見，研擬執行方針。
黃向文也說明海保署成立半年多來的工作，包括全台海污設備考察、建立全台第一份海廢地圖、研擬海洋生態系保育的法規，並完成公告海洋野生動物保育諮詢委員會設置辦法，此外還有研擬海洋生態系資料平台的建置等，有助未來訂定保育策略和管理措施。
德翔台北 海污事件深刻教訓
德翔台北輪擱淺於石門外海北方約500公尺處。圖片來源／林倩如
海洋污染的處理，過去是由環保署負責，在海保署成立後，相關業務也進行移交。海洋污染事件主要為船舶所造成，可能是航行中故意排放廢污油、廢棄物，或因意外擱淺造成的油污洩漏等。
環保署水質保護處副處長劉瑞祥回顧2016年「德翔台北」的海洋污染事件指出，該次事件為我國首件貨櫃輪擱淺事件，當時船上有近500噸的重油及柴油部分洩漏，而後不久又因強烈東北風使船體斷裂，船上殘油與貨品大量外洩，造成新北市石門附近26公里海岸線遭重油污染。
事件發生多日後，環保署成立跨部會「重大海洋油污染緊急應變中心」，歷經數十次跨部會應變和專家會議，前後花了162天完成全部的應變及復原工作，包括海難救助、船舶擱淺應變、海洋油污染處理、漁業損失及漁民權益保障、生態後育等。
劉瑞祥說，相關應變機制均需檢討精進。事件過後，環保署針對德翔台北的海洋污染事件應變撰寫了多篇國際論文，以作為未來相關事件應變處理的參考。
他最後表示，海洋油污染事件的處理需要經驗傳承和學習，要與國際接軌，也要因地制宜。他認為海洋污染防制法應盡快修訂，除了徵收海洋污染防制費，成立海洋污染防制基金，也應加重污染行為人的刑責和併科罰金上限，強化船東污染清除擔保，以及官方代行求償的機制也很重要。
潮間帶遭厚厚一層油污覆蓋。
生態調查監測有助求償 應進行污染風險分級
海洋污染事件發生後，為向肇事船東進行求償，除了污染清除的相關費用，有關漁業和海洋生態的損失及復育，要如何具體求償？農委會水產試驗所組長葉信明表示，在過去缺乏基礎資料庫的情況下，影響了實際求償的佐證。
水試所自2017年起執行為期四年的「德翔臺北輪油污染對北海岸生態影響調查及漁業資源復育計畫」，以建立北海岸生態背景資料，監測油污染對北海岸生態的影響。不過相關調查耗費大量人力和經費，根據國際油污染損害賠償規定，不一定能夠求償成功。
葉信明指出，台灣周邊海域易發生海難事件的熱點有五處，包括高屏、蘇澳、澎湖和基隆外海，而大型船油污染事件多集中在北海岸地區，主因為當地多礁石。
他建議應針對這些地區進行經常性的生態調查，作為未來發生重大海洋油污染事件的基礎資料。不過在資源有限的情況下，應先針對船難油污染風險進行分級，並將調查資源放在最可能發生的地方。
海保署：事前防範才是最佳策略
目前海洋油污染事件的應變處理由海保署負責，海保署專門委員蘇宏盛表示，海保署已建立海污應變機制，包含海洋污染事件的發現和通報流程，以及應變處理程序等。
海保署專門委員蘇宏盛在首次舉辦的海洋保育研討會上致詞。圖片來源／李育琴
蘇宏盛說，船難應變處理經常受到海象天候所影響，明確的判斷決策非常重要，而處理時間往往無法在短時間內結束。避免危機發生是最好的危機管理，事前防範船難油污染事件的發生才是最佳策略。
根據環保署的統計，台灣附近海域每年有超過40次的海洋污染事件，像德翔台北這樣的重大污染有時高達五件，一旦發生即造成台灣海洋資源的重大損害，未來在海保署的管轄下，海洋污染的應變機制能否落實，跨部門事權統籌、現場應變處理和相關的環境監測等細部工作仍備受關注。
2018海洋保育研討會現場展示的海洋廢棄物。圖片來源／李育琴
